2006年5月24日，国家发改委公布了本年度的第二次油价调整，将汽油、柴油和航空煤油价格每吨分别提高500元，各地也纷纷上调成品油价格，汽、柴油出厂价涨幅均在10％以上，北京、上海等大城市的汽油零售价格平均已超过5元／升，为历次涨价幅度最高的一次。这是我国油价向市场化改革的道路上的又一次前进。
那么目前国内油价与国际油价还有多大差距呢?从原油价格上来说应该差别不大，中国目前的原油进口依存度在40％以上，一个国家即使没有石油进出口贸易，其原油价格在没有管制的情况下也会与国际价格相差无几，否则会产生巨大的套利机会。而成品油价格国际间则相差很大，这是源于不同的燃油税率。如果国际油价指的是欧洲地区油价，折合成人民币每升要10元以上，那国内油价离接轨还差得很远。如果指的是美国油价，可以说已大体上接轨，当前美国汽油价格以人民币计算相当于每升6元左右(每加仑3美元)，而且是含税价格，与我国当前每升5元左右的油价相比差距并不大，若国内征收与美国同样比例的燃油税，则两国的油价会不相上下。
从以上分析看，去除燃油税因素，加之期货市场的价格发现功能，各国油价应该差别不大，有差距的话应主要体现在油品的炼制方面。在炼油的设备、技术、管理等方面中国与国际先进水平恐有差距，而中国在劳动力成本方面的优势又可以部分弥补这一劣势，因而最终差距将体现在谁的比较优势发挥得更充分。因此，中国油价的市场化改革并不单纯是一个与国际油价接轨的问题，还有一个企业竞争力的问题，炼油企业不能一亏损就希望政府提价，这样很难提高自身的效率。
燃油税问题同样要解决，这也是一种国际接轨。如果将名目繁多的税、费加到油价里，香港的司机也就不会再跑到深圳去加油了。改革不一定采取一刀切的办法一次性解决，各地差别不大的税、费加到油价里并不会产生多大问题，问题是各地差别较大的税费，如地方公路过路费的收取，若以燃油税的名义统一加到油价里，会造成大量跨省跨地区加油的现象。这类差别较大的税费可考虑在中央与地方的收益分配上做出适当的比例调整，不能因为地方或部门的利益而影响到改革全局。
若油价全面接轨或燃油税出台后油价过高则可以通过转移支付的办法来解决。对农业等弱势行业可以定期进行补贴。对公交这类公共事业部门也应进行相应的补贴，资金来源可以来自对石油企业征收的特别收益金。
此外，也不能忽略高油价有利的一面，如节能型汽车的流行、环境污染的减少、交通拥堵的减轻等。另外，目前我国的能源利用效率尚处于低水平，甚至比不上某些发展中国家，人为压低价格会阻碍能源效率的提高和替代能源的研发，并不利于我国能源业的长远发展。油价有升就会有降，只有不人为扭曲石油这种要素的真实价格，充分发挥市场的调节作用，才可以实现我国能源供求和企业经营的合理运行。
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